Dryndziarze i sałaciarze oraz ich dryndy


Dryndziarze i sałaciarze oraz ich dryndy

W 1798 r. w miejsce zużytych fiakrów pojawiły się na stołecznych ulicach pierwsze dorożki.
Na przełomie XVIII i XIX wieku można było zaobserwować niesamowity rozkwit branży. Począwszy od jednokonnej dorożki na drewnianych lub metalowych kołach po eleganckie powozy dwukonne na resorach i gumowanych obręczach.
Dorożkarze działali pod nadzorem magistratów, którym musieli płacić stosowne podatki.
Urzędnicy wprowadzali też wiele regulacji obowiązujących przewoźników.
Wydawali stosowne zezwolenia, wydawali koncesje, wyznaczali miejsca postojowe dorożek. Dyrekcja Policji Państwowej prowadziła ewidencję dorożek, spis właścicieli oraz listy tych dorożkarzy, którym licencja została zatrzymana i spis kar nałożonych na właścicieli dorożek. Wszystkie dorożki musiały dwa razy do roku przechodzić przeglądy przed pracownikiem Magistratu.


W roku 1871 nastąpił podział na dwie klasy.
Do pierwszej klasy zakwalifikowano eleganckie powozy dwukonne, kryte fordeklem czyli otwieranym dachem z brezentu, przeznaczone dla czterech osób, wyposażone w błotniki i resory, oznakowane bladoniebieską chorągiewką powożone przez dryndziarzy w stroju ciemnogranatowym.
Do drugiej klasy zaliczono wszystkie pozostałe pojazdy oznaczone żółto-czerwoną chorągiewką (te kolory widnieją do dzisiaj na warszawskich taksówkach), powożone przez sałaciarzy w stroju w kolorze piaskowym.
Wszyscy nosili czapki z okrągłym dnem, wykonane ze zwykłego sukna, zwane maciejówkami. 
Zimą, gdy Wisła zamarzała, dryndziarze zmieniali dorożki na sanie. System odśnieżania miasta wówczas nie działał i niemożliwością było jeżdżenie zimą dorożkami. Sanie tak samo jak dorożki również były podzielone na dwie klasy.


Dorożki w Warszawie pojawiły się za sprawą Antoniego Filipa Ledóchowskiego, słynnego miejscowego  twórcy mebli.
Do połowy XIX wieku w Warszawie jeździło około 400 dorożek.
Środowisko dorożkarskie było środowiskiem małym i zamkniętym wszyscy się znali i żyło im się bardzo dobrze. Nadmienić należy, że dorożkarzem mógł być tylko mężczyzna, kobiety nie mogły powozić zarobkowo.
Jedyną kobietą której udało się na pewien czas zarobkować na dryndzie była słynna Antonina Andrzejewska. Powoziła jednak niezbyt długo, koledzy dorożkarze odkryli, że Antonina ukryła swą płeć w męskim przebraniu.


Niejeden z dorożkarzy szybko wykreował się na „wielkiego pana” dorabiali się własnych domów  i stawali się właścicielami kilku wehikułów. Wynajmowali wówczas pracowników. Stajnie dorożkarskie miały wprowadzony system rozliczeń. Wynajmujący dorożkę otrzymywał każdego miesiąca kwitariusz z określoną liczbą kartek, kartki te oznaczone były numerem dorożki i miały w każdym miesiącu inną barwę. O kolorze kwitów obowiązujących w danym miesiącu informowała  ówczesna prasa.
Pasażer, płacąc za przejazd, zobowiązany był pobrać od powożącego karteczkę.


Dorożkarz zarabiał dziennie ponad 50 zł, przy niskich cenach paszy, czyniło ten zawód bardzo opłacalnym.
Średnia zarobków robotnika wynosiła 230 zł, a pracownika umysłowego około 400 zł. Ceny podstawowych artykułów żywnościowych też nie były wygórowane - kilogramowy bochenek chleba kosztował 23 grosze, kilogram mięsa  ok. 1,50 zł, kilogram ziemniaków 70 groszy, kilogram cukru 1,25 zł.  Dzienny koszt wyżywienia przeciętnej, czteroosobowej rodziny wynosił zaledwie około 5 zł.


Pod koniec lat osiemdziesiątych wprowadzono do systemu rozliczeń pierwszy w Polsce taksometr.
Edward Szulc, technik wychowanek szkoły technicznej kolei wiedeńskiej opracował wówczas przyrząd do kontrolowania kursów dorożkarskich. Był to zegar pod siedzeniem pasażera zamykany na klucz, pasażer siadający do dorożki uruchamiał ciężarem swego ciała sprężynę, a ołówek umieszczony na jej końcu zaznaczał na poruszającej się taśmie papierowej czas jazdy i czas postojów.
O wprowadzeniu taksomierzy prasa donosiła wielokrotnie przez cały koniec XIX i początek XX w. Ostatnie zarządzenie władz miejskich Warszawy dotyczące „liczników przy dorożkach konnych” datuję się na dzień 1-go października 1937 r. a do 31 marca następnego roku miały być one założone we wszystkich dryndach.
Ale wróćmy do XIX wieku
Dorożki pomimo konkurencji tramwajów konnych, były głównym środkiem komunikacji miejskiej.
W ciągu dnia dorożki nie mogły jeździć po mieście w poszukiwaniu klienta. Wyznaczano im specjalne postoje. Dorożkarz po zakończeniu kursu miał obowiązek wrócić na postój, jednak gdy w tym czasie ktoś go zatrzymał, mógł przyjąć kurs. Zupełnie inaczej wyglądało to w nocy, od północy do 7 rano można było stawać w dowolnym miejscu i swobodnie poruszać się po ulicach poszukując pasażerów.
Postoje dla dorożek zwykle powstawały w miejscach dużego nasilenia ruchu i zapotrzebowania, zwykle przy dworcach, parkach, restauracjach czy głównych placach Warszawy (plac Teatralny, plac Trzech Krzyży, plac Warecki).
Na każdym postoju był regulamin mówiący o maksymalnej ilości dorożek które mogą przebywać na postoju i w jakim szyku mają być ustawiane.
Wyjątkiem były postoje przy dworcach kolejowych.
Tu klientów do dorożki przyprowadzał policjant a właściwie wyznaczał numer dorożki pasażerowi. Dorożkarz podjeżdżając na postój przy dworcu, zobowiązany był przekazać policjantowi markę z numerem dorożki.
I tak właśnie zaczęła się era przekupstwa na rynku taksówkowym.
Łapówki dla policja były na porządku dziennym, z uwagi , że pasażer nie miał prawa wyboru dorożki – musiał jechać tą którą wyznaczył policmajster.


Od 1927 r. wprowadzono nakaz malowania dorożki na kolor czarny,  a na tylnej burcie malowano wiśniowy pas. Numery dorożek musiały być wymalowane białą farbą na tylnej burcie i czarną na przednich latarniach.  Od tego też roku wprowadzono zakaz poruszania się dorożek na obręczach drewnianych i metalowych, w trosce o stan dróg, koła dorożek miały być gumowane.
Wraz z rozwojem komunikacji kiedy na warszawskie ulice wyjechały pierwsze elektryczne tramwaje i samochody benzynowe, zapotrzebowanie na dorożki spadło. Na chwilę jeszcze powróciły do łask, tuż po II wojnie światowej, kiedy w zrujnowanym mieście, powracający Warszawiacy znów chętnie korzystali z dorożek.
c.d.n. -

Next PostGuide To The World